«Не баловство и прихоть,
а инвестиция»

Без погони за модой

Альметьевск — единственный российский город, который смог преодолеть концепцию хаотично расставленных станций велопроката и движения по одной полосе с автомобилями или по тротуару с пешеходами. Небольшой нефтепромышленный город в Республике Татарстан за несколько лет смог создать общегородскую велоинфраструктуру — непрерывную сеть велосипедных дорожек и парковок. Велодорожки в Альметьевске обособлены от проезжей части и тротуаров и соединяют школы, офисы и другие учреждения.

Для российских городов это беспрецедентный случай. Как правило, там, где пытаются развивать велосипедную инфраструктуру, процесс разрушается несколькими типичными ошибками. Во-первых, власти забывают о том, что любую транспортную систему нужно логически выстроить так, чтобы она соединяла социальные объекты, а во-вторых, путают велотранспорт и велоспорт — им необходима разная инфраструктура. Поэтому хорошее начинание часто приводит к велодорожкам, совершенно бездумно начерченным по дорогам или тротуарам. Из-за этого происходят конфликты между велосипедистами и либо пешеходами, либо автомобилями, что приводит к затруднению в передвижении или даже ДТП.

Почему победить систему удалось только Альметьевску? Ключевую роль сыграло сочетание нескольких факторов: политическая воля молодого и просвещённого мэра города, его жителей и корпоративная социальная ответственность нефтеперерабатывающей компании «Татнефть», которая инвестирует в создание инфраструктуры для велосипедистов. Мэр Альметьевска Айрат Хайруллин говорит, что многие российские города рассматривают развитие велоинфраструктуры как баловство и прихоть, «а мы рассматриваем как инвестицию в здоровье нашего населения».

В 2015 году в городе вообще не было велодорожек, а в администрации Альметьевска толком не понимали, как и где они будут размещаться. «Мы думали: возьмём и сделаем велополосы на существующих дорогах, и все будут счастливы, — вспоминает в разговоре с Homo Sedens Хайруллин. — Но так не бывает. Допустим, в Москве велосипедистам разрешили ездить по полосам для общественного транспорта. Но я слабо представляю, как люди будут ездить по полосе, когда рядом может промчаться автобус, а в полуметре, например, „КамАЗ“».

Для разработки плана по созданию велоинфраструктуры в Альметьевске потребовался где-то год. Власти изучили, как это работает в Финляндии, Дании, Голландии и Германии и попытались трансформировать лучший европейский опыт под российские условия. «Мы отправляли за рубеж руководителей проектных организаций и дорожных служб, смотрели, какие могут быть проблемы при составлении мастер-планов», — рассказывает Хайруллин. В итоге с концепцией и мастер-планом помогли датчане, а непосредственно проектированием занимается компания из Альметьевска.

Сейчас, спустя три года со старта проекта, протяжённость велодорожек составляет более 90 км и планируется дальнейшее их развитие. Одна из главных целей руководства города — сделать так, чтобы 30 % детей приезжали в школу на велосипедах. Уже сейчас около учебных учреждений на специальных парковках можно увидеть по 30—40 велосипедов учеников.

«Безопасность — главнейший элемент для мотивации людей пересесть на велосипед, — рассказывает Хайруллин. — Мы определили: велоинфраструктура должна быть такой, чтобы родители не боялись отправить пятилетнего ребёнка в город. Люди, которые не ездят на велосипеде, увидев безопасные условия, начинают на нём передвигаться»

В Альметьевске действует система велопроката GOBIKE. Станции достаточно компактны и легко устанавливаются, что позволило охватить практически все улицы и районы. При небольшой стоимости поездки, удобстве использования приложения и плотной городской среде удалось создать транспортную и досуговую систему с приоритетом именно транспортной функции. Это выгодно отличает Альметьевск от Москвы и Санкт-Петербурга, где велопрокат в большей степени предназначен для проведения досуга, нежели создаёт новую логику повседневных перемещений.

Инвестиция в здоровье населения

В мире транспортных систем велосипед — главный герой активной мобильности. Это не только доступный вид спорта и легальный источник эндорфинов, как, например, пропагандируемый брендами кроссовок бег. В отличие от загрязняющих воздух автомобилей, которые к тому же заставляют людей часами сидеть в пробках, городской велосипед — это вид транспорта, позволяющий заботиться о своём здоровье и здоровье окружающих.

По словам мэра Альметьевска, использование велосипеда в качестве транспорта повышает городскую мобильность и экономику и улучшает экологию. Однако в первую очередь программа направлена на оздоровление жителей. «Мы это делаем для тех людей, кто хочет ежедневно по 15 минут перемещаться на велосипеде. Это кардиозарядка, ведь люди в фитнес-залы почти не ходят: времени нет. А так получается физическая активность 15 минут утром и 15 минут вечером», — говорит Хайруллин.

Развитие активной мобильности в городе привело к снижению неврологических, сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний, а также заметно снизило смертность в трудоспособном возрасте, утверждает глава Альметьевска. Он также отмечает, что передвижения на велосипеде положительно влияет на психическое здоровье и уровень стресса.

Хайруллин связывает сокращение числа заболевших людей именно с развитием велоинфраструктуры. «Такого резкого снижения до этого не происходило», — говорит мэр.

Показатель смертности населения в трудоспособном возрасте в Альметьевске

К сожалению, в России не проводились специальные исследования, которые могли бы подтвердить или опровергнуть утверждение администрации города, выделив устойчивый фактор велотранспорта и оценив его роль в эпидемиологии. Тем не менее важно, что Альметьевск — первый в России город, который смог на управленческом уровне логически связать проблемы мобильности и общественного здоровья.

Сейчас 4 % взрослых жителей Альметьевска ежедневно пользуются велосипедом в качестве транспорта, хотя на старте проекта в 2015 году эта цифра стремилась к нулю. Власти ожидают, что к 2020 году показатель достигнет 7 %. «Цифра, может быть, не удивляет, но я не знаю ни одного российского города, где 4 % людей регулярно используют велосипед, чтобы перемещаться из точки А в точку Б», — признаётся Хайруллин.

Культуру перемещения на велосипеде и любовь к ней в Альметьевске пытаются привить ещё и для того, чтобы улучшить экологию. «Если 5 % автомобилистов откажутся от перемещения на машинах, это будет равноценно ежегодной посадке в центре города 600 га леса. Автомобиль — главный источник загрязнения окружающей среды. Люди с этим смирились, но мы хотим дышать чистым воздухом. Мы хотим, чтобы велоинфраструктура стала доступным средством оздоровления наших людей», — говорит Хайруллин.

Нужен другой подход

Несмотря на то что в России почти нет логически выстроенной велоинфраструктуры, стремление к её развитию может быть вполне искренним. Во многих российских городах проходит акция «На работу на велосипеде». Она аналогична японской программе «В школу пешком»; отличие лишь в том, что в Японии это ежедневный процесс уже на протяжении полувека, а российский формат пока что подразумевает разовое пропагандистское мероприятие.

В целом для российского дискурса о городах и мобильности не свойственна проблематизация таких проявлений человека, как инфаркты, инсульты и мелкоклеточный рак лёгких. Разговор об активной мобильности упирается в предубеждения в отношении велотранспорта, как правило, сводящиеся к аргументу «у нас восемнадцать месяцев в году зима». Зимой велотранспорт можно использовать точно так же, как и летом. Для этого велополосы нужно очищать с помощью специальной техники, а велосипедистам стоит поменять покрышки на велосипеде (как и на автомобиле). В странах с похожим климатом очистка велодорожек зимой находится в приоритете.

Помимо использования аргумента с «вечной зимой», администрации городов и проектировщики часто воспринимают велосипед не как составляющую транспортной системы, а как досуговый тренажёр. Велоинфраструктура если и развивается, то обычно в парках и на набережных. А отважные пионеры велотранспорта, несмотря на несовершенство инфраструктуры, продвигающие свой способ перемещения по городу, рассматриваются как наивные модники, не понимающие ценность большого дорогого автомобиля.

Российские города пока не могут развить такую велотранспортную систему, как в Альметьевске: доминирует логика профильных ведомств, когда здоровьем народонаселения в городе занимается министерство здравоохранения, транспортом — департамент транспорта, а велосипед проходит по линии молодёжной политики, физкультуры и спорта. Такой управленческой системой очень удобно управлять, но, успешно решая бюрократические задачи, она с трудом справляется с городской повесткой, которая всегда оказывается более многомерной, чем имеющиеся в арсенале профильных чиновников формуляры.

В следующих материалах социолог города Пётр Иванов расскажет, почему шведские активисты выступают против беспилотного транспорта и как в городах повышается активность жителей с помощью игр.

26 мая 2022